続Shock Service / KING

前回の続きです。ステアリングスタビライザーショックとリアのピギーバックのショックサービスの内容をご紹介します。

まずはリアのピギーバックショックから、7”リフトアップのリアショックだけに2.5x12"と長めのトラベル量でショックボディ自体も長めです。

昨年に一度オーバーホールの依頼を受けてショックを分解、シールやOリングの全交換をしていたのですがショックの上部からオイル漏れの痕跡があるため分解点検して再組み付けになります。ピギーバックスタイルのリザーブタンクなのでショックボディの接合部からガスと共にオイルが吹き出した様な感じかなと予想しています。

ガス圧が抜けた状態で走行をしているとフローティングピストンのフリクションが原因でガス室にもオイルが混入している事が多く見られます。

オイルを抜いてシャフトとピストンを抜き出したらリザーブタンク部分を分解していきます。このHEXキャップボルトはインチサイズなのでインチ工具を使います。ネジ止め剤が塗られているのでMETRICツールで緩めようとすると穴を舐める可能性があるので必ずインチツールを使います。

ショックボディーからリーザーブタンクマウントを外して点検をします。シーリングが不完全だったのかどうか確認は出来ませんでしたが右上のマウントスリーブのOリング４つと左下のアダプターOリングを念の為に新品に交換しました。今回はしっかりシーリングしてから慎重に組み付けを行いました。

せっかくショックを分解したのでサービスでバルブシムの調整もしておきました。HDクラスの7”リフトとなるとリアサスが硬くなる傾向が強くなるのでディグレッシブ風なシムセッティングにしてガス圧も調整しておきました。これで低速走行時の連続するロードギャップでもマイルドな乗り心地になりました。

ピストンを組み付け終わったら新しいオイルを注油して分解と逆の手順で組み付けを行います。リザーブタンク付きのショックはエアー抜きが肝心でホースリモートはタンクを上下に反転できるので比較的簡単なのですが、ピギーバックはタンクが固定されているのでピストンツールを使ってエア抜きを行います。フロートピストンが規定位置に来る様に計算して組み付けを行うのがコツです。

ショックピストンを組み付けていきます。ここで最終的なオイル量の調整をします。これにはショック構造と作用と要領を理解している必要があると思います。シリンダー内にエアーを入れない様に慎重かつ確実に組み付ける必要があります。

エア抜きを確認してシールキャップ、エンドキャップを締めたら完成です。組み付けが完了したらシーラーが安定するまでガスを入れずに放置します。

続いてスタビライザーショック2.0x8 のショックサービスです。メインはブッシング交換ですがせっかくなのでオイル交換を兼ねて内部清掃を行います。

このショックはエマルジョンタイプのモノチューブ構造でリザーブタンク無しのため、IFP（インターナルフロートピストン）ではなくガス室とオイル室がIFPで分離されているタイプではないので下の写真の様にシュレーダーバルブからガスを抜いたらショックオイルを排出する事が可能です。ガス抜きの手順を間違えると顔面にオイルを被るので注意が必要です。

KINGショック全てに言えるのですが下の写真のエンドキャップのロックネジのHEXはインチサイズなので気をつけましょう。2.0と2.5シリンダーでもHEXサイズが異なりますので注それぞれ注意が必要です。ココは締めすぎにも注意です。

2.0と2.5のショックピストンのサイズ比較写真です。当然ですがピストン形状もスタック数も異なります。

2.0シリンダーのKINGショックを分解するのはJB74の時以来でかなり久しぶりです。オイルカップを2年ぶりに使いました。

ピストンを分解洗浄して細部を点検します。異常が無いようなので組み立てます。ブッシングはいつも使うモノより一回り小さいサイズになります。37"タイヤのステアリングスタビライザーという事でFK SSXシリーズを採用します。

余談ですがピストンをバラして洗浄したらペーパーで水分を拭き取るだけでなく少し時間をおいて水分を完全に乾燥させてから組み付けを行います。更にアッセンブリー状態にしてまたしばらく時間をおいて乾燥させています。この時期は湿度が高いためブレーキクリーナーを使用する場合は水を呼びやすいので十分に乾燥させて湿気を飛ばしてから組み立てをする様にしています。

1日置いたらガスを入れてオイル漏れがないかピストンを動かしたりしてしばらく放置して車体へ取り付ける前の最終確認をします。

そして次回へ続きます。