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LC 250 / Suspension

待望のランドクルーザー250の販売が正式にスタートしましたね。トヨタディーラーは大盛況だとか?ウチのユーザーさんの中にも3人ほど抽選が当たったという方から連絡を頂きまして実車を見せに来て頂けるのが今から楽しみです。車種やグレードによっては最大2年待つとの事なので後から欲しいというお客さんのオーダーは一体いつになるのだろう??という疑念が生まれます。新車のクルマを買うのに予約して2年も待っていたら新型HILUXとかも出そうですよね。

プライスリストはご覧のとおりです。価格設定は520〜785万と高額です。話によると抽選に出そうでグレードや色も好きに選べる状況では無かった様です。担当セールスマンもこんな売り方ですみませんと言っていたそうです。ディーラーというよりメーカーの問題だね。

個人的にはFirst Editionのガソリンが欲しかったのですがガソリンエンジンは台数が少ないそうです。2年待ちも覚悟しなきゃいけないのかもしれません。


という事でAPTCOとしては遠からず来るLC250の納車を見越してカスタマイズのための商品知識や構造分析を行ないましてラインナップするであろうUSブランドのパーツをインストールするための課題点を認知しておきます。これはトヨタ車についてはとても重要なプロセスで、過去に2007以降のタンドラやタコマでトヨタセンシングの副産物としてサードパーティ製のパーツを取り付ける際の不具合を多々経験してたきたからこそこの作業は重要な意味を持っています。KDSSやE-KDSS搭載車のリフトアップ時に点灯するDTCについてもそうですし、リフトアップによるショックのストローク不足の件についてもあまり気にしていないのが日本のレベルなんだなと思ってしまいます。走りに重きを置くか、ドレスアップに重きを置くかの違いがよく現れていると思います。


今回LC250について様々な資料や写真から考察するにサスペンションのリフトアップにおける問題点はE-KDSSの進化版とも言える新機構のSDM(スタビライザーw/ディスコネクションメカニズム)のシステムをどう対策するかが課題になりそうです。


E-KDSSの場合は構造的にフロント、リアサスペンション共に伸び側(DROOP)に制限が課される結果となりましたし、スタビライザーリンクのRAMシリンダーのセンサーがエラーを起こすという事例が4RUNNERのコモントラブルになっていました。北米ではオーバーランドカスタムの立役者でもある4RUNNERは絶大な支持を受けておりオーバーランドのベース車として人気が高く、サスペンションチューンをする機会が多かった事からこの不具合が浮き彫りとなる結果になりました。当然ながら北米では対策部品もプロダクションされたのですがKDSS装着車に関しては構造的にも過度なリフトアップは出来ないという結論に達しました。カスタムベースに買うならKDSS未装着車を選択するという流れになりました(北米市場において)ハイドロリックのRAMシリンダーで制御は複雑なシステムだと思います。



今回のLC250には簡素化したスタビライザー制御のシステムとしてフロントのみにSDMが装備されており、リアは普通のFIXタイプのスタビライザーリンクを採用しておりLC250のサスペンションチューンに関しては恐らくクリア出来るのではないかと考えています。フロントのSDM対策については構造的にはスタビリンクを延長したものに交換すれば解決するのではないかという予想をしています。


E-KDSSの様なハイドロリックRAMシリンダーのリンク駆動ではなくSDMはコネクティング機構がスタビライザーの中央寄りにフレームマウントされている感じの様なので物理的に対策部品への交換で済むのでは無いかな?と予測しています。


補足をしておくと、このSDMについてはサイドバイサイド(UTV)にも数年前から採用されているスタビライザーディスコネクトシステムでアメリカ風に言うとESBD(エレクトリックスウェイバーディスコネクト)という機構でJEEPやFJ等のクローリングやトレイル系のジャンルの人にはよく知られているシステムです。JEEP JKの場合はスタビリンクをノックダウンピンでフリーにする様な構造のスタビリンクがアフターマーケットパーツで出回っていたのでこれを電気式にしたものがこのSDMというシステムになります。下の写真はサイドバイサイドに装着されているESBDの参考写真です。



おそらくトヨタのSDMもこのシステムと同じ仕組みになっていると思います。


いずれにせよ、北米でも販売される車両なので対策部品は当然開発されるでしょうし実際にデザートやトレイルでトライアウトするでしょうから後はアメリカ人のクラフトマンシップに任せておけば便利な対策部品をプロダクションしてくれる事でしょう。


APTCO的に考えるとしたらフロント2.5”、リアが1~1.5"くらいのリフトアップで留めるパフォーマンスリフトアップくらいがやり過ぎない感じで良いのかなと思います。この車格ですしせっかくバランスの取れたデザインなのでやり過ぎないでしれっとカッコいいパーツをインストールするくらいがオシャレさんだと思います。


もしLC250で本格的にオフロード走行を視野に入れてカスタムをしたいのであればもちろんご相談には応じますが重要なのは車高よりもアプローチアングルだったり、リバウンドのトラベル量とグラビティセンターのポジションだと考えているのでタイヤサイズとフェンダークリアランスさえクリアできればロースタンス&ワイドトレッドを推奨したいと思います。

あくまでAPTCO的なオフロード観による考え方なのでこれが正解と言うわけではありませんので悪しからず。もし自分がLC250に乗るとしたら・・・これがベースかな。



色々と考察しながらLC250のカスタムについて述べてみましたがLC250のリフトアップは期待が出来るのではないでしょうか。あとは輸入パーツを装着する際の強度検討書の問題ですね。これは勉強中なので後々何かしらの結論を出したいと思います。


あとはLC250はバリアフリーフェンダーから脱却できると思います。デザイン的にもあの手摺りはラングラーが許容範囲です。北米市場でも販売されるメリットはここにありますね。

LC250の再販のおかげで旧知の皆さんにはお馴染みの「祭り」が開催出来そうです。STOCKっぽく見えるフェンダーフレアスタイルでサラッと決めるか、カウルスタイルでスパルタンにグラマーボディに換装するか、おそらくチョイスが可能になるかと思います。


700万の新車のクオーターパネルにグラインダー入れる瞬間が訪れるのでしょうか?実に楽しみです。いずれにせよクリーンなLC250に仕上げたいものです。


何はともあれ実車を見るのが楽しみです!









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