FJ

APTCO HQ
11 分前
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今年の夏前くらいに発売されるのではと噂をされている新型"ランドクルーザーFJ"について私見を交えながらお話をしたいと思います。

まず私が新型ランドクルーザーFJに抱いた率直な感想はネガティブ寄りなイメージでした。車名にランドクルーザーという冠がつく以上はメイドインジャパンであって欲しかったのというのが一番の要因です。

その他の理由を箇条書きにすると

想像していたコンセプトモデルやCGレンダリングとかけ離れていた事
ボディサイズがFJクルーザーよりもコンパクトになった事
北米市場では販売されない事
日野自動車の工場で生産した車ではない事
エンジンが小排気量化された事

新型FJについては結構前からネット上ではイメージ画像が出回っており、FJクルーザーのデザインをオマージュした若干シャーピーでエッジの効いたデザイン進化するのではないかと期待をしていました。これは北米市場で販売するというのが前提条件の話です。

実際にはアジアンパシフィック限定の販売となり数年前にコンセプトカーで話題になったコンパクトクルーザーをベースにした市販化モデルがランドクルーザーFJになった様です。

ここで少し前モデルの「FJクルーザー」についても少し学んでおきましょう。

2006年に(2007モデルとして)北米市場で発売が開始された『FJ』は当時のトヨタ車の中でも異彩を放つSUVとしてアメリカのランドクルーザーフリーク達に大変注目されました。その当時はオフロードブームの過渡期と言われる頃で同年にはJEEPラングラーのアンリミテッドも発売されて現代のレクリエーショナルなオフロードの火付け役になったと言っても過言ではありません。2007当時の北米トヨタのSUVラインアップは4RUNNER , FJ , SEQUOIA , LC200がラダーフレームのSUVとして販売されていました。

2007のファーストモデルはAPTCOでも新車の並行輸入をしました、TACOMAと同型のエンジンに210ハイラックスサーフ(4RUNNER)と同じシャーシ構造だった事からCAMBURGのアッパーアームにRACE-RUNNERのコイルオーバーとEibachのコイルスプリングを組んだ記念すべき1台だったので今でも鮮明に記憶に残っています。

この当時はまだMETHODが無い時代だったためオフロードホイールと言えばXD(KMC)かATX(AmericanRacing)が人気を博していた頃でタイヤはNITTOのTERAグラップラーとMUDグラップラーがデビューした頃です。為替は1ドル/120円に満たないくらいの時代でした。ちょうどタンドラもフルモデルチェンジした年で今考えるとこの時期からトヨタの戦略が当たってオフロードブームを盛り上げたのは間違いないでしょう。

FJは往年のランドクルーザーFJ型を現代風にオマージュして2006年に本格的なオフロードの走行性能を備えたコンセプトモデルとして北米と中東で発売されました。組立生産は日本の日野自動車羽村工場が行っておりMade in Japanという事も手伝ってアメリカでの人気に拍車をかけました。2010年のマイナーチェンジに伴い日本市場でも販売が開始されて2014年にFinal Editionを最後に生産停止となりました。

マイナーチェンジの際にエンジンの仕様がアップデートされており

2007-2009 / 1GR-FE シングルVVT-i （可変吸気バルブ）

2010-2014 / 1GR-FE　デュアルVVT-i （可変吸気・排気バルブ）

への変更がありエンジン出力が20馬力ほど向上しています。

乗った事のある方はご存知かと思いますがこのDOHC V6-4000ccのエンジンは非常に軽快で加速性能が良く吸気排気チューンにスロットルコントローラーを装着するだけでスポーツカーの様なエンジンフィーリングを得る事が出来ます。シングルVVT-iでは物足りなかった高回転域の伸び悩みをマイナーチェンジ後のデュアルVVT-i化とマッピングにより改善がなされていると思います。これは個人のフィーリングですので参考程度にしておいてください。

FJのビークルスペックは下記の通りです(北米仕様なので日本とは若干寸法が異なります）

（車体寸法）

全長：約 4,671 mm (183.9 in)
全幅：約 1,895 mm (74.6 in)
全高：約 1,829〜1,830 mm (71.6-72.0 in)
ホイールベース：約 2,690 mm (105.9 in)
トレッド幅：約 1,605 mm (63.2 in)
最小回転半径：約 6.4 m (20.9 ft)
トーイング能力：約 2,268 kg (5,000 lbs)

（エンジン）

型式：1GR-FE
種類： 4.0 L V6 DOHC 24バルブ VVT-i（07-09シングル、10-14デュアル）自然吸気型
排気量：3956cc
最高出力：約239 hp (約178 kW) @5,200 rpm 段階的に上昇し2014モデルは276hp@5,600rpm
最大トルク：約278 lb-ft (約377 Nm) @3,700 rpm

（ミッション、駆動方式）

5速オートマチック（ECT）（電子制御5速）
6速マニュアル（MT）
2WD（後輪駆動）（オートマチック車）
4WD（パートタイム）（オートマチックの一部）
4WD（フルタイム／トルセンLSD付）（マニュアルの一部）

この1GR-FEは優秀でこの20年でTACOMA, FJをそれなりの台数を輸入してきましたがエンジンの致命的なトラブルやウィークポイントとなる様な欠陥や故障がウチでは殆ど無くて信頼性の高いエンジンだという印象です。トランスミッションやEVAPの不具合事例はありますが重度の不具合というケースは未だに経験がありません。

スポーツカーの様な軽快なエンジン＆パワートレインを備えたクルマに走破性を高めるサスペンションをインストールしたら・・・

こうなるのも必然でしょう。4WDで走るも良し、RWDデフロックで走るも良し、ちなみに北米仕様は2WDやマニュアルトランスもあるのでUSEDを探せば見つかるかもしれません。

個人的にFJクルーザーはPRERUNNERの最高のベース車両なので一度は所有してみたいSUVなのです。その良さはLC150や4RUNNERのLTスペックを乗るとよく分かります。

さて本題のランドクルーザーFJに話を戻しましょう。

今回の新型FJについては個人的には色々と思う事はあるものの日本市場として考えると今のSUVブームとランドクルーザーのブランディングは新たな潜在客を引き寄せてハイラックスよりも販売台数が伸びるゲームチェンジャーでは無いかと考えています。

ランドクルーザーファミリーであるLC250は北米市場でも販売されるという事で車格がLC300と同じだったため車体のサイズや価格設定がやや高めだった事や抽選だった事もあって購入を断念した方もいるかと思います。内装や外装のデザインはもちろん、電子デバイスも良い装備が標準装備されていて価格が高いのも納得します。LC250はメイドインジャパンで愛知の田原工場と東京の羽村工場で生産されているランドクルーザーの血統を引き継ぐ者です。

車格についてもLC300と同じだけあってアメリカのフルサイズと並んでみてもLC250の大きさがよく分かりますよね。

一方で、今回のFJについては前FJクルーザーよりもダウンサイジングされて価格設定も300万後半くらいと予想されているのでLC250を諦めた人やランドクルーザーに憧れがある人にとっては夢のランドクルーザーオーナーになれる良い機会だと思います。

ジムニーノマドの車体が約300万弱ですからもう少し頑張ればランドクルーザーファミリーの一員になれるというのも魅力的なのではないでしょうか。

新型FJはランドクルーザーというだけあってラダーフレーム式のメインフレームはIMVプラットフォームを採用しておりハイラックスチャンプやフォーチュナーと同様でショートサイズのフレームを採用している様です。サスペンションレイアウトもハイラックスと同じ様なダブルウィシュボーンのAアーム、コイルオーバースタイルなのでどうモディファイするかは実車の構造とパーツを見ながら検討したいと思います。