NISSAN FRONTIER （SUZUKI EQATOR) のフロントサスペンションをNISSAN TITANのサスペンションにトランスフォームする"TITAN SWAP"というモディファイに関するログです。 FRONTIERのOEMであるSUZUKIのEQATORのサスペンションアップグレードの相談を受けた際にKINGのカスタムオーダーの他にTITAN SWAPを同時に実施する流れになりました。 ベース車輌はボディリフト2"+サブフレームリフト6"のセットアップになっているとの事でした。オーナーさんが遠方に住んでいるため現車を見てサイズ測定が不可能なのでメールで写真等のやり取りを重ねながら詳細を決める必要があります。 上の写真を見る限りコイルピッチが近いという印象で装着されているDobinsonのスプリングスペックはFL:15",SR:540lbs、O-Dia:4.5"という事が分かりました。（FL=スプリングの自由長） 今回はカスタムオーダーショックのため現状の車輌状態にマッチするKINGのスペックを決めていきます。一般的にはOEMショ

2012y US-TOYOTA FJ Trail-Teamのサスペンションアップグレードの作業ログになります。 今回インストールするセットアップは北米トヨタオーナーに人気と定評のあるTotal ChaosのUCAとKINGの2.5"OEMショックのパッケージになります。 現状のフロントサスペンションはSTOCKのTOY-BILSTEIN B6 + Leveling Liftで2.5~3"リフトにリアはリフトアップコイルで2”程度のリフトアップであろうという感じです。2012yモデルだけに流石に年季を感じさせるヤレ感が随所に見受けられますが今回の様にグレードアップするついでに消耗パーツのリフレッシュをしていくのも良いかと思います。 サスペンションを分解するついでに経年劣化等の見受けられる箇所をリストアップしてオーナーさんに要交換パーツをお知らせするようにしています。計画的に要所をアップグレードしたパーツに交換してあげるのが合理的だと思います。 今回のリクエストは現状に近いイメージで前後の車高バランスがフラットになるくらいの車高に調整して欲しいとの

分解編の続きでOH組立て作業になります。 ショックボディとコイルスプリングのパウダーコートが完了したのでショックの組立と同時にOHを実施しました。 まずはアッパーとロワーのブッシングを交換します。高耐久重視でCOMではなくSSXのF2を採用します。 スペーサーも固着が酷く外すのに苦労しました。ベアリングのボールには左右とも焼き付き跡がありました。指で触ると段付きになるほど摩耗していました。 ショックボディはキャップからピストンまで順番に洗浄しながらOリングやシールを交換、打ち替えをしていきます。 今回はフルOHのメニューなのでショックピストンとリザーブのフロートピストンのウェアバンドも交換しました。 更にコンプレッションアジャスターも分解清掃を実施しました。構造が複雑な分スラッジが溜まりやすいのでピストン周りは念入りに洗浄します。 洗浄とシールやリングを交換してホースを接続したらショックボディの組み上げに入ります。 規定のオイル量を入れたらガスを入れてみて目視と音で漏れが無いかを確認します。今回はまさに分かりやすいガス漏れの症例がありましたので参

KINGのコイルオーバーショックのリフレッシュをオーダー頂きましたのでオーバーホールとカスタマイズの事例をご紹介します。今回はコイルオーバーショック本体のみの持ち込みとなります。 今回のオーダーはショックのオーバーホールに併せてコイルスプリングとシリンダーのパウダーコートをご依頼頂きました。 まずはショックを分解する前に現状のスペックを確認します。 まずは左右のガス圧をチェックします。このショックは基準値150PSIとなります。ガスが抜けてしまっている様です。この場合はリザーブタンク内のフロートピストンからショックのオイル室にガスが混ざる場合とシュレーダーバルブ内のバルブコアから大気放出するかどちらかになります。これはリザーブタンクのエンドキャップを外すとガス室にオイルが流入していれば前者、流入が無ければバルブが原因という判断になります。 続いてはコイルスプリングのスペックとプリロード値を計測します。これを測っておかないと組み立ての際に車高が変わってしまうからです。ちなみにガスを規定値入れるだけでも車種にもよりますが車高が1”弱変動するケースもあ

今回はKINGのコイルオーバーショックの修理事例になります。 OEMシリーズのフロントコイルオーバーのトップハットのスタッドボルトが折れてしまっているので修理をして欲しいとのご依頼を頂きました。 下の写真の様にボルトが折れて欠損しているのが分かります。 まずはコイルオーバーを車体から外してトップハットを取り外すところからスタートします。ロングアーム化にサブフレームリフト、コイルオーバーのエクステンド加工がされています。 OEMシリーズのトップハットの分解は毎回緊張します。何故かと言うと過去に2.5"のOEMでラスペネ漬けと熱間＆冷間でもびくともしなくて最終手段でボルトを切断するという荒業を何度か経験しているので、毎回この作業をする度にスリルを味わう事になるからです。ここはインチのHEXなので適切な工具を使いましょう。たまにメトリック工具で外そうとして穴が変形している事もしばしばあるのでインチ工具を使って作業をしましょう。 今回は左右ともヌルッと緩んでくれてストレスフリーで大変爽快でした。ブッシングのユニボールの動きも問題なさそうなので現状維持とし

前回の続きでコイルオーバーショックのモディファイになります。 まずは外したコイルオーバーの現スペックのデータリサーチからスタートです。 今回はこのエクステンドスリーブを外してKINGのエクステンドレッグに交換をします。 まずはいつもの様にコイルスプリングの分離からスタートします。シリンダーからシャフトを外したらまずはロッドエンドの交換を行います。 凄まじい量のスレッドロッカーが塗ってあって奥には青いプールが出来ている程でした。 こちらを同等サイズのKINGのエクステンドロッドエンドに交換します。もちろんブッシング（ベアリング）は新しいモノを使用します。これにハイトスリーブをシャフトに通せば同じスペックになるという事です。 わざわざ交換する必要があるのか？という質問を頂きましたのでAPTCOとしての見解は下記のとおりです。 高負荷のかかるコイルオーバーショックで一番最初に入力を受ける部分がLCAのショックブッシングです。このブッシングに使用するボルトはGrade 8（または9）という剪断強度の高いボルトになります。そのブッシングに直結した固定軸とな

今回はKING SHOCKのサービスログになります。 トヨタ車のメンバーダウン6”リフトのサスペンションに装着されたコイルオーバーとバイパスショックのサービスとモディファイを実施します。 TOTAL CHAOSのSTOCK SPECのUCAとLCAにKINGのコイルオーバーとバイパスのセットアップです。 まずはバイパスショックを外す前にガス圧チェックをします。左右とも100psiだったので推奨ガス圧よりも低いためエアレーションを起こしてない事を祈ります。 ショック外す際にリザーブタンクからチャプチャプ音が聞こえていたのでエアレーションは確定です。 ショックのスペックは2.5x8 -3tubeにExt3.5"シャフトの付いたメンバーダウンリフト 仕様です。 どうやらこのスペックではショック全長が不足していたようで本来マウントされるはずのショックタブにショックの長さが足りずリロケーションされてショックが取り付けられていました。この状態ですと1Gでジャッキアップしてもショックのリバウンドストロークは1”しか確保出来ない状態になっていました。...

前回のKINGショックのサービスに付随する作業です。 対象の車両は2008 F250 SUPERDUTY TRITON V10-6.8L 4WDになります。 フロントサスペンションはリジットのコイルスプリングで リアサスペンションはリジットのリーフスプリングになります。...

今回でようやく完結となります。 メインとなるフロントの2.5x8COHRのプライマリーショックを外してブッシング交換と点検を行います。 SUPERDUTYクラスになるとリジットトラックも重量級用のを使わないと下に潜るのが流石に怖いです。...

前回の続きです。ステアリングスタビライザーショックとリアのピギーバックのショックサービスの内容をご紹介します。 まずはリアのピギーバックショックから、7”リフトアップのリアショックだけに2.5x12"と長めのトラベル量でショックボディ自体も長めです。...

KINGショックのパーツ交換と修理の事例をご紹介します。 まずは段取りを考えてセカンダリーの2.5x7のバイパスショックのブッシング交換からスタートです。 2012年にKINGを組み付けてから2021にブッシング以外のオーバーホールを実施しており、今回はブッシング交換のみと...

今回は運転中にリアのショックに違和感があるという事でメンテナンスとシム調整の作業事例をご紹介します。 今回のショックはいつも見慣れたOEMショックとは異なるKINGのPERFORMANCE RACEシリーズ2.5x16のバイパスショックです。最大ショック長は約107cmでス...

購入して15年間ノーサービスだったKINGショックのオーバーホールをご依頼頂きましたので作業の模様を軽くご紹介したいと思います。 KING 2.5" SMOOTH SHOCK/ PIGGYBACK REMOTE RESERVOIRです。2009y F150のREAR OEM...

LC200のKING OEM SHOCKのショックサービスになります。 コイルのスペックは14”-600LBSでプリロードは1”のセッティングです。 特にオイル漏れ等がある訳ではないのですがせっかく分解するのでシール交換も追加でスプリング交換とブッシングの打ち替え作業を実施...

ランドクルーザー200のサスペンションインストール事例です。対象車種はKDSS搭載モデルでKINGの3.0ショック前後とTotal Chaosのロワーアーム、Old Man Emuのリアスプリング交換を実施しました。 LC200自体はもちろんKDSS付きの車両のサスペンショ...

オーナーの皆様、お待たせをしました。KINGからLC250用のフロントとリアのOEMショックがラインナップされました。スタンダードな2.5インチシリンダーのホースリモートモデルになります。 FRONT コイルオーバーになります。コンプレッションアジャスターはオプションです。...

KINGショックのオーバーホール作業をご依頼頂きました。OEMショックのリアでホースリモートにコンプレッションアジャスター付きのモデルです。 ショックが抜けている気がするとのご相談でしたのでまずは現在の状態を把握するためにガス圧からチェックしてみます。...

三菱トライトンが発売されて街中でもチラホラ見かけるようになって来ました。 そろそろカスタムパーツのメニューも考えようと思います。 まずはサスペンション周りからといきたいところですが何せ触ったことの無い車種なのでまずは現車を見ながらR＆Dしたいところです。...

十数年間ノーメンテナンスだったKINGのOEMショックのオーバーホールの依頼を受けたので作業事例をご紹介します。本日はリアのピギーバックスタイルの作業です。 運転していると車両後方から異音がするのと乗り心地が昔よりも悪くなったとの事で点検を兼ねてオーバーホールをしたいとのリ...

今日はプラドに装着されていたKINGショックのサービスについてです。 以前にフロントのコイルオーバーのブッシングを交換したユーザーさんで今回はリアのロワーブッシングの交換です。プラドのリアのロワーはFJや4RUNNERと同じ"日野"スタイル（勝手にそう呼んでます）でタコマや...