J150プラドは日本国内では人気のトヨタSUVのフラッグシップというイメージで高級なSUVのイメージです。FJクルーザー無き今となっては個人的にはサーフ（4RUNNER）をラインナップして欲しいのですが最近のヤリスクロス、カローラクロスとクロスオーバーブーム到来でモノコックベースのSUVが流行っている傾向です。SUVと言えば頑強なラダーフレームにダブルウィッシュボーンかリジットアクスルのイメージは時代遅れなのかもしれませんね。
ラダーフレーム好きなAPTCOでも最近問い合わせが増えているJ150（プラド）のオーナーさん達と一緒にサスペンション構造について学んでいきたいと思います。今まではあまりSUVを触る機会が無かったので色々と構造を理解しながら考察していこうと思います。J150はトラックと同じラダーフレーム構造を採用していてLEXUSのGX460や4RUNNER、FJクルーザーやタコマと同じ様なメインフレーム構造を採用しています。細かい数値等が分からないので全く同じでは無いと思いますがNot same but similarという感じだと思って下さい。
フロントのサスペンションはダブルウィッシュボーン式でUCA（アッパーアーム）とLCA（ロワーアーム）がナックル（ホイールハブが付くパーツ）を上下で挟み込む形で上下のアームの内側にコイルオーバーショックがフレームとロワーアームに固定される形のサスペンション構造になっています。
リアサスペンションに関しては４リンクのコイルスプリングでショックダンパーは別体式になります。フレームから赤丸のトラックアームがアッパーとロワーで左右２本ずつで４本リアのアクスルハウジング（デフケース）にリンクしていて下のイラストでは横長の棒がパンハードロッド（ラテラルロッド）でアクスルハウジングの左右位置を保持します。
なんとなく構造は理解できましたか？
J150の場合はリフトアップをする際にフロントはレベリングリフトという方式かコイルスプリング（バネレートや長さ）を変える方式が多いです。他にもロングトラベル化やメンバーダウン、ボディリフトと色々あるのですが車高が上がれば上がるほど、ショックのストロークが伸びれば伸びるほど掛かるコストも上がっていくと思って下さい。リアに関してもレベリングリフトかコイルスプリングとショックダンパーの交換が一般的です。あまり車高を上げすぎるとCVジョイントの角度やプロペラシャフトの角度が付きすぎて故障の原因にもなるので色々と補正をする必要が出てくるのでAPTCOではリフトアップについてはレベリングリフトと呼ばれる程度の1"~3"の範囲内でのリフトアップを推奨しています。
次回は実際にフロントサスペンションのリフトアップとそれによって生じる影響を学んでいきましょう。
皆さんの中には見た目重視で車高が上がればカッコ良くなるから安価にリフトアップ出来ればいいやという考えの方がいるかもしれません。コストを安くカッコよくという気持ちも十分理解できます。だがしかし、サスペンションは車の重要なセクションです。タイヤ、ブレーキ、ステアリング、駆動、車高をつかさどる重要なセクションだと言うことをよく認識して下さい。間違ったパーツを選択して間違った知識で間違った走行をすると下の写真ようになりるというリスクがある事をご承知ください。
自分の愛車がこんなことにならないように構造を理解しながら理想のカスタムができる様に一緒に学んでいきましょう。