Q&A

前回掲載したKINGショックの修理事例の件で数件の質問を頂きましたので解答したいと思います。

「サブフレームリフト（メンバーダウン）によるLCA位置の変化とロングスピンドルに変更している車両にロングトラベルキットの併用について」

まずはサブフレームリフトの構造と理論を簡単に説明します。

①サブフレームリフトはLCA（ロワーアーム）をマウントするクロスメンバーをサブフレーム化して下方へ移設、UCA（アッパーアーム）の角度を補正するために専用のロングスピンドルに変更して角度を補正、リフトアップした分を延長したコイルオーバショックを装着するというリフトアップした状態でのジオメトリーを計算して設計されたリフトアップキットになります。下のイラストを参照してください。

②ロングトラベルサスペンションの構造と理論については

車高を上げるためのサスペンションではなくてショックサイクルを増大させるためのパーツです。UCAとLCAをロングアーム化する事でホイールハブの上下幅が増大し、大径タイヤでもコンプレッションとリバウンドのサイクル量を増大させる事が目的に専用のジオメトリーで設計されたサスペンションがロングトラベルキットになります。

純正サスペンションをサブフレーム化してリフトアップをするジオメトリー設計①に対して純正のアームピボット位置を使用してロングアーム化するジオメトリー設計②を同時に併用したらどうなるかという話です。

更に言えばロングトラベルキットはハブセンターが大体が1”以上車体前方へ移動する設計になっているのでキャスターアングルも変化します。スクラブラディアスも大きくなる傾向なのでオフロード走行ならともかく舗装路で大径タイヤを転がす事になるとかなりの負荷が車体にかかってしまう事を理解しておく必要があります。

簡単に図解説明するとしたら下記の様なイメージになります。分かりやすく少々オーバー目にしてありますがコイルオーバーの調整次第では1G状態でもこのくらいのキャンバー変化が生じてしまうという事です。これをエキセントリックカムで調整の出来る範囲であれば問題はありません。

車高についてはコイルオーバーショックの長さが重要でリジットで延長している手段を日本国内で見かけますがプリロードの調整マージンに余裕が無いと結果として高額な対価を支払って見た目は凄いけど乗り心地や機能は犠牲にしてしまうというカスタムにもなり得ます。

ここはショックを選ぶ上で結構重要なファクターです。車種専用設計にも限度があるのでこうしたトリッキーなカスタムの際にはOEMショックは応用が効かなくなるためサスペンションにマッチするショックを選択する事をお勧めします。

以上の事から基となる設計基準がそれぞれ異なるサスペンションパーツを同時に付けたら結果どうなるかはご想像に足りるかと思います。

既にこのセットアップで実際に乗られている人もいるかと思うので決してダメと言うわけではありませんがリスクがあるという事を知っておくだけでも違うと思います。正直いつまでサスペンションに不具合が出ずに乗り続けられるかは分かりませんので音や振動、ハンドルの異常を感じたら早めに取付店や有識者に点検をしてもらう事をお勧めいたします。

以上がAPTCOの見解です。

こういう理由があってAPTCOでは取付を推奨しておりませんので、サブフレームキットの取付をご希望の方は他のプロショップ様にご依頼される事をお勧めいたします。

最後にどうしてもサブフレームリフトをしたいのであれば、ロングトラベルキットではなくSTOCKレングスのサスペンションキットにワイドトレッドスペーサーかリバースオフセットのホイールで幅を出す事をお勧めします。その際は専用のコイルオーバーをオーダーするのがお勧めです。

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