FIX / TUNDRA

2020y 3rd TUNDRA 1974 edition

コモントラブルでもあるDriver side の触媒不良によるDTC P0420の対策事例の備忘録です。

Bank1=Driver side触媒のしきい値に異常アリという事です。下の写真は左がフロント、右がリアという向きになります。タンドラはアップストリームとダウンストリームまでが一体式で分割が出来ません。

知恵の輪で抜ける気がしないので潔くレシプロソーでカットして外しました。社外品の触媒は2ピースなのにトヨタ純正品はまたしても1ピースというね。

ラムダセンサーも一緒に新品交換します。

アップストリーム側をEXマニから分離させた際に触媒内部からカラカラシャラシャラと音がしていました。見事にセラミックが剥がれて一部がバラバラになっていました。セラミックが破砕されてハニカムに詰まるとセンサーが異常を検知してDTCが出るという流れです。

主たる原因が分かったので新しい触媒に交換します。外す際と全く逆の手順となるため、今後の整備性を考慮して純正部品も2ピースに分割しました。触媒絡みのセクションなので排気漏れはもちろん、流量抵抗も許されないので噛合性重視でVバンドフランジを採用しました。

ここで注視すべきは純正マフラーのパイプとフランジの材質です。

トヨタの純正マフラーは409ステンレスが使われていて磁性有のフェライト、マルテンサイト系のスチールです。フランジの方は磁性無しの304ステンレスで同じステンレス部材でも組織構造が違うため溶接する際には専用のフィラーや入熱等の材質特性に合わせた条件で溶接をする必要があります。今回は409と304の異材接合用に309のフィラーを用いて溶接を行いました。TIG溶接はまだまだ未熟者なのでお恥ずかしい限りですがこうして勉強しながら上手くなれるように努力をしています。せっかくなので可能な限り綺麗な溶接で仕上げてあげたい気持ちがあるだけに基本的な専門知識は重要です。

フランジもきちんとアングル出しをしないとダウンストリーム側のコネクションフランジにズレが出てしまうので丁寧かつ慎重に切削、溶接が必要になります。各所のボルトナットを締め込んで行って左右のフランジがビタっと隙間なく噛み合った時の達成感に萌えを感じます。

接合部を眺めてニヤニヤしながらVバンドを締結して各部を増し締めしたらラムダセンサーのコネクターを取り付けて触媒の交換作業が完了です。

あとはテスターでエラーコードを消してエンジンをライブモニターしながら問題がなさそうであれば全ての作業が終了です。

以上、2nd Gen V8-iForce 5.7の触媒交換要領でした。